Катастрофа нового российского самолета Sukhoi SuperJet 100 в Индонезии вызвала огромный общественный резонанс. О техническом состоянии разбившегося самолета, контрактах и причинах, которые не могли привести к катастрофе рассказал первый вице-президент ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) , советник при индонезийской комиссии по расследованию катастрофы Игорь Виноградов в интервью агентству "Прайм".
Все новости экономики и бизнеса на сайте агентства Прайм >>
- Игорь Львович, какие сейчас основные версии крушения самолета, если это не технический фактор - ошибка пилотов, диспетчера?
- Это решит комиссия, в настоящее время мы не можем ничего сказать по данному вопросу. Еще раз хочу отметить, любые предположения о причинах случившегося до появления официального заключения комиссии - не более чем спекуляции на тему. И, к сожалению, многие используют этот не простой для ГСС период для того, чтобы создавать бредовые сенсации или капитализироваться на этой теме.
- Можете сразу назвать те причины или факторы, которые не могли привести к катастрофе. В частности в СМИ была версия, что катастрофа прозошла из-за неполадок в системе кондиционирования?
- Комиссия однозначно установила, что не было никаких отказов или неисправного состояния систем агрегатов, которые могли привести к катастрофе. Что касается так называемой версии о неполадках в системе кондиционирования - даже удивительно, что это стало такой широко тиражируемой темой. На самом деле - система кондиционирования в эксплуатации работает стабильно, несмотря на то, что были случаи индикации отказа датчиков, при которых вторая линия работала штатно, что означает, что подобная ситуация никак не могла повлиять на безопасность и даже комфорт пассажиров. Также известно, что работа системы кондиционирования не влияет на безопасность полета - на нее может повлиять лишь разгерметизация салона, что является совсем другим случаем. Но даже если предположить отказ системы кондиционирования - необходимая высота снижения в такой ситуации - 7,6 тысячи метров. Крушение же самолета произошло на высоте чуть более 2 тысячи метров.
- Предположим, что в ходе расследования одна из сторон выражает несогласие с выводами другой стороны. Как это будет отражено в итоговом отчете о причинах катастрофы?
- В этом случае к отчёту будут приложены возражения от другой стороны.
- Был ли разбившийся самолет, если учесть, что он был опытным, оборудован всеми необходимыми системами? Почему на самолете был только один аварийный маяк, как сообщалось, а не два как обычно?
- Он был оборудован всеми необходимыми средствами, как и любая другая машина, выполняющая гражданский рейс. И на нём было два аварийных маяка.
Надо понимать, что по существующим требованиям на самолётах типовой конструкции обязательно должны быть установлены два аварийных маяка: один стационарный, один переносной. Функции у них различны - переносной предназначен для тех ситуаций, когда пассажиры после аварии собираются покинуть борт самолёта.
- Готовы ли были пилоты и техника к полетам в гористой местности?
- Мы не планировали полетов в районе гор. Разумеется, в ходе программы сертификационных испытаний самолет, причем это был именно 97004, под управлением Александра Яблонцева, испытывался на корректное функционирование системы TAWS. Перед выполнением демотура было проверено наличие информации о рельефе местности в базе данных TAWS на борту самолета. Информация о земных препятствиях по предполагаемому маршруту полета имелась в подборке навигационных карт, выданных всем членам летного экипажа. Причем, учитывая фактор демонстрационных полетов в незнакомой местности с людьми на борту, мы предусмотрели наличие штурмана, что в обычном рейсе не нужно. В FMS самолета были установлены и проверены навигационные базы данных ЦАИ ГА и Jeppesen.
Командиру воздушного судна, второму пилоту и штурману переданы данные основных и запасных аэродромов на бумажных носителях, распечатанных с помощью программы Jeppesen e-Link.
- Будет ли построен новый опытный самолет на замену разбившегося?
- Нет, мы построим самолёты, которые будут использоваться в испытаниях новых модификаций. Поскольку эта модификация уже испытана, то в таких опытных самолётах больше нет необходимости.
- Будет ли дорабатываться самолет?
- Вы имеете ввиду, стало ли происшествие в Индонезии причиной каких-либо специальных доработок? Никаких рекомендаций в части несоответствия техники требованиям мы от авиационных властей не получали.
"Срочные рекомендации", выпущенные НКБТ, не содержат рекомендаций эксплуатантам парка SSJ100. То, что данный документ не имеет никаких особенных рекомендаций к эксплуатируемому парку самолетов, сверх информации, уже указанной в эксплуатационной документации, означает, что имеющаяся документация остается в силе, и ее предписаниям надлежит неукоснительно следовать. Если вы говорите о самолете в целом, то доработки самолета в ходе эксплуатации - это естественный процесс. Жизненный цикл самолета составляет 25 лет, и машина постоянно совершенствуется.
- На сегодняшний день никто из компаний не отказался от контрактов на самолет, как движется работа с новыми заказчиками?
- Уже после происшествия в Индонезии, на Петербургском экономическом форуме был заключен контракт на поставку 6 самолетов одному из лидеров рынка авиаперевозок - авиакомпании ОАО "Трансаэро". Сейчас ведется работа по валидации сертификата типа индонезийскими сертификационными властями DAAO - DGCA (главное управление гражданской авиации Индонезии), так как в конце года мы намерены начать поставки в Индонезию.
На самом деле, тот факт, что никто из заказчиков, включая индонезийцев, не отказался от ранее заключенных контрактов, не смотря на случившееся - это уже большой кредит доверия, а некоторые, например, крупнейшая мексиканская авиакомпания Interjet, заявили о готовности рассматривать вопрос приобретения дополнительной партии лайнеров. Мы продолжаем работу с заказчиками, и я уверен, что в скором будущем мы объявим о новых контрактах.
- Просят ли заказчики внести какие-то изменения в самолеты?
- Самолет не может быть абсолютно разным для каждого отдельного заказчика. Есть базовая конфигурация, и есть набор опций, который мы предлагаем для каждого заказчика. Например, ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" очень часто упрекают в отсутствии на SSJ100 системы индивидуального обдува пассажиров. Я смело могу вам сказать - на большинстве лайнеров эта система не входит в базовую конфигурацию, а является опцией. И на нашем самолете мы такую опцию предлагаем. Например, начиная с самолета 95025 для ОАО "Аэрофлота", эта система будет установлена.
Если говорить о доработках лайнера по результатам интенсивной эксплуатации, то и такие доработки имеют место на начальном этапе. В них ничего парадоксального нет, и это нормальная индустриальная практика. Я не знаю ни одного производителя в мире, у которого новый тип самолета не вызывал бы абсолютно никаких проблем и обеспечивал с младенчества надежность вылета зрелого воздушного судна. У новых самолетов выскакивают болячки, от которых лучше избавиться в детском возрасте. И стартовым заказчикам вместе с производителем приходится вместе проходить этот непростой этап.
Справедливости ради, нужно отметить, что стартовые заказчики получают от поставщика эксклюзивные преференции.
Беседовала Ольга Ждан, ПРАЙМ
