МОСКВА/ТОМСК/С.-ПЕТЕРБУРГ, 25 июл - РИА Новости. Российская региональная авиация нуждается в обновлении парка, в том числе на фоне необходимости вывода из эксплуатации самолетов Ан-24 и Ту-134, однако этот процесс займет не менее десяти лет и требует внятной государственной политики в этой сфере, заявили эксперты в ходе видеомоста Москва-Томск-Петербург, посвященного проблемам российской региональной авиации.
Постепенная замена
После случившейся 11 июля 2011 года вынужденной посадки Ан-24 в Томской области на реке Обь, в результате которой погибли семь человек, президент РФ Дмитрий Медведев заявил о необходимости прекращения полетов этих самолетов. То же он предлагал после крушения Ту-134 в конце июня в Карелии, унесшего жизни 47 человек. В результате принято решение, что самолеты Ту-134 и Ан-24 будут сняты с регулярных пассажирских рейсов с 1 января 2012 года.
Руководство некоторых региональных авиакомпаний ранее заявило, что запрет Ан-24 может привести к коллапсу региональных авиаперевозок в Сибири и на Дальнем Востоке.
"Для нас списание самолетов Ту-134 или Ан-24 неожиданность. Но мы привыкли к таким оборотам. Парк необходимо менять, но делать это необходимо постепенно: делать плановый ремонт самолетам и постепенно их выводить. В ближайшие десять лет нужно менять авиапарк, быстрее не получится", - сказал в ходе видеомоста глава петербургской авиакомпании "Спарк+", заслуженный пилот России Вадим Базыкин.
В Минтрансе поясняли, что вопрос о полном прекращении полетов Ан-24 не стоит, они могут продолжать использоваться при нерегулярных, чартерных перевозках до выработки назначенного ресурса. По данным министерства, всего российские авиакомпании эксплуатируют 99 воздушных судов такого типа.
Дальнейшая эксплуатация Ан-24 и Ту-134 после 1 января 2012 года будет возможна в случае дооборудования этих самолетов системами предупреждения столкновения в воздухе и предупреждения столкновения с землей. По данным Росавиации, такими системами пока оборудовано незначительное количество самолетов.
В ожидании российских аналогов
Базыкин отметил, что российские авиакомпании вынуждены закупать самолеты для региональных полетов за рубежом. "Лучше покупать свое, но я, к сожалению, не знаю отечественной замены Ан-24", - сказал пилот, пояснив, что новый российский самолет Sukhoi Superjet 100 не может садиться на грунт.
"Еще одна проблема - наша авиационная промышленность ориентирована на самолеты прошлого поколения, где самолетом управляет летчик. А зарубежная техника ориентирована на компьютер, которым управляют даже с земли, чтобы максимально снизить человеческий фактор", - продолжил Базыкин.
Переучиваться российским пилотам среднего возраста трудно, но возможно, добавил он. Постепенно, в ближайшие десять лет, произойдет "омоложение" гражданской авиации не только в плане техники, но и с точки зрения возраста пилотов, убежден эксперт. По его словам, проблемы заработка постепенно могут решиться: в больших авиакомпаниях командир экипажа уже получает порядка 10 тысяч долларов, у второго пилота зарплата около 80% от дохода командира.
"Омолаживание гражданской авиации однозначно будет, но пока нет российских самолетов. Надо летать на зарубежной технике и ждать, пока отечественная конструкторская мысль "выстрелит". Прежде всего, надо перестать обманывать друг друга и не выдавать проекты старых моделей самолетов за что-то новое", - считает Базыкин.
Согласен с вышесказанным и директор аэродрома "Гостилицы" (Ленинградская область) Владимир Артикульный, который добавил, что вся малая авиация России также постепенно переходит на иностранные самолеты и вертолеты.
"У нас сейчас где-то 80% зарубежных машин. Отечественным самолетам (Як-18, Як-58) по 20-30 лет. Еще лет пять, и они все будут выведены из эксплуатации. Запчастей для них нет. Межремонтный ресурс у зарубежных машин две тысячи часов, а у наших - всего 500 часов. Расход топлива на нашем 50 литров в час, на зарубежном - 40 литров в час", - отметил Артикульный.
Без государства не обойтись
Председатель комиссии по гражданской авиации общественного совета Ространснадзора, заслуженный пилот гражданской авиации СССР Олег Смирнов заявил в ходе телемоста, что проблема гражданской авиации РФ состоит в отсутствии госполитики по замене парка вырабатывающих свой ресурс и морально устаревающих самолетов.
"К примеру, глава Минтранса еще два года назад подписал приказ, что Ту-134, Ан-24 и другие, не обустроенные соответствующим оборудованием, будут отстранены от авиаперевозок. Но нужен был еще один приказ - Минпромторга, где бы министр написал, что к 2011 году авиапром должен выпустить несколько сотен самолетов, которые заменили бы списанные самолеты. Но этого не случилось. А страдают наши граждане, которые порой не имеют альтернативы в обеспечении конституционного права на передвижение. Ведь Ан-24 зачастую летает туда, где нет дорог", - сказал Смирнов.
Он отметил, что вопрос нужно решать как можно скорее, потому что для некоторых районов эта проблема "вопиет". "Или мы продолжаем развивать авиацию в районах, или экономика затухает и люди оттуда уезжают", - заявил эксперт.
Директор ООО "Аэропорт Томск" Евгений Янкилевич высказал мнение, что в госпрограмме должны быть четко прописаны механизмы финансовой поддержки авиакомпаний.
"Срок окупаемости регионального самолета - не меньше 15 лет. Назовите мне хоть одну региональную авиакомпанию, которой банк или лизинговая компания даст деньги на 15 лет? Это нонсенс. Поэтому должна быть понятная программа если не реанимирования авиапрома, а понятных взаимоотношений федеральной и региональной власти, региональной власти, финансовых институтов и авиакомпаний. Это единственный шанс для перевооружения", - сказал Янкилевич.
Он отметил, что из томского аэропорта львиная доля региональных рейсов - до 85% - сейчас выполняется на самолетах Ан-24 и Ан-26, в то время как четыре года назад на самолеты отечественного производства приходилось 100% перевозок. При этом если в "золотые" 1992-1993 годы, когда летали только отечественные самолеты, томский аэропорт ежегодно обслуживал до 1,2 миллиона пассажиров, то в 2010 году - около 340 тысяч.
В свою очередь замначальника департамента развития предпринимательства и реального сектора экономики Томской области Виктор Шишкин заявил, что региональные бюджеты не в состоянии оказывать поддержку авиакомпаниям.
"Региональную и малую авиацию без государства не поднимешь. Как бы ни ориентировались на региональные бюджеты, ситуацию мы не поменяем... У нас региональный бюджет - около 40 миллиардов рублей, а 70% налогов идет в центр. На региональные перевозки и технику нет возможности выделить деньги. Есть программы, концепции, но без денег ничего не решается. Если не будет госпрограммы по региональным перевозкам, нам эту проблему с места не сдвинуть", - сказал Шишкин.
